Planungsdokumente: Altona-Nord29

Es ist ein Ziel der Planung, die Gestaltungsqualitäten des öffentlichen Raums zu entwickeln. Mit den angestrebten Nutzungen und der geplanten städtebaulichen Dichte geht ein entsprechender Stellplatzbedarf einher. Da die Unterbringung des ruhenden Verkehrs maßgeblich für die Qualität des öffentlichen Raumes ist, ist die Realisierung von Stellplätzen in zwei Garagen im westlichen Baufeld des Kerngebiets (MK 1) und im Stadion (MK 6) geplant. Ferner sind in beiden Baufeldern auch Fahrradgaragen vorgesehen (siehe dazu unten). Der öffentliche Raum wird mithin weitgehend von Stellplätzen freigehalten und steht anderen Nutzungen zur Verfügung.

Um das vorgenannte stadträumliche Ziel angesichts der unbegrenzten Geltungsdauer des Bebauungsplans auch langfristig planungsrechtlich zu sichern, setzt der Bebauungsplan in § 2 Nummer 14 Folgendes fest:

Stellplätze für Kraftfahrzeuge sind nur in Tiefgaragen zulässig. Davon abweichend können in dem mit „(A)“ und „(B)“ bezeichneten Bereich ebenerdig Stellplätze für den Lieferverkehr zugelassen werden.

Bei einer oberirdischen Unterbringung von Stellplätzen würden der grundsätzliche städtebauliche Entwurf, die erforderliche hochwertige Gestaltung in den Baugebieten, aber auch der angrenzenden öffentlichen Straßenverkehrsflächen massiv in Frage gestellt werden. Für den in der Planzeichnung mit „(A)“ bezeichneten Bereich nördlich der Musikhalle sowie den mit „(B)“ bezeichneten Bereich zwischen Musikhalle und Stadion wird eine besondere Regelung formuliert. Hier werden bei Veranstaltungen auch über den reinen Anlieferzeitraum hinausgehend unmittelbar am Gebäude Lkw sowie Tourbusse und sogenannte Nightliner abgestellt werden (siehe Kapitel 5.4). Dies ist für die Funktionsfähigkeit der geplanten Musikhalle zwingend erforderlich und soll daher zulässig sein. Dies gilt insbesondere, weil die fraglichen Kfz vergleichsweise groß sind und ihre Unterbringung innerhalb von Gebäuden bzw. sogar in einer Tiefgarage mit einem unverhältnismäßigen baulichen Aufwand verbunden wäre. Ferner wird auch in die Abwägung eingestellt, dass das Abstellen entsprechender großer Fahrzeuge jeweils nur temporär und für einen relativ kurzen Zeitraum geschieht. Ferner ist aufgrund der bezogen auf das Gesamtquartier gesehen rückwärtigen Lage durch eine Einzäunung eine dem Standort noch angemessene gestalterische Lösung denkbar.

Da noch nicht absehbar ist, ob innerhalb der Untergeschosse ausschließlich Nutzungen entstehen, die auf der Grundlage von § 23 Absatz 5 BauNVO außerhalb der Baugrenzen zugelassen werden können, wird für die Untergeschosse des Stadions und des Baufelds West im Kerngebiet eine unterirdische Baugrenze festgesetzt (siehe Kapitel 5.2).

Die Stellplatzbedarfe für Pkw und Fahrräder wurden anhand des Bauprüfdiensts (BPD) 2022-2 „Mobilitätsnachweis (Notwendige Stellplätze und Fahrradplätze)“ ermittelt und mit den aufgrund des Verkehrsaufkommens und des erwartbaren Modal Splits abgeschätzten Bedarfs verglichen.

Nach dem Bauprüfdienst wird für das Stadion mit Mantelbebauung ein Bedarf von 135 Pkw-Stellplätzen für Stadionbesucherinnen und -besucher ermittelt. Im Abgleich mit der Abschätzung zur Verkehrserzeugung (unter Berücksichtigung der Stadionauslastung und des Modal Split) ist jedoch für den Fall mit der größten Nachfrage nach Stellplätzen, den bei Spielen der Frauen-Bundesliga, etwa 265 Stellplätze mehr, d.h. insgesamt 400 Stellplätze benötigt werden. Für die abendliche Nutzung der Musikhalle ergibt sich gemäß BDP ein Stellplatzbedarf von 120 Pkw-Stellplätzen. Bei einer 100%igen Auslastung der Musikhalle am Wochenende wird aufgrund der Annahmen zur Verkehrserzeugung jedoch ein um 290 Stellplätze höherer Bedarf prognostiziert, bei einer etwa 50%igen Auslastung der Musikhalle werktags beträgt die Differenz zum Nachweis der erforderlichen Stellplätze nach BPD noch knapp 90 Pkw-Stellplätze. Es wären mithin weitere 410 Stellplätze erforderlich, um die Bedarfe am Wochenende abzudecken.

Der errechnete Bedarf kann jedoch bereits durch 560 Pkw-Stellplätze abgedeckt werden, wenn die Nutzungen zu verschiedenen Tageszeiten ohne und mit Veranstaltungen berücksichtigt werden. Im Ergebnis kann daher festgehalten werden, dass für die vollständige Bedarfsabdeckung unter Berücksichtigung einer Doppelnutzung eine Parkgarage am Stadion mit rund 560 Pkw-Stellplätzen ausreichend ist. Bei einer zusätzlichen Doppelnutzung der Stellplatzkapazität im geplanten Parkhaus im westlichen Teil des Kerngebiets (MK 1) mit etwa 125 Stellplätze kann der Bedarf im Parkhaus Stadion sogar auf rund 440 Stellplätze reduziert werden. Die Doppelnutzung ist möglich, weil sich die Tagesganglinien der Beschäftigen/Besucherinnen und Besuchern der Nutzungen Büro und Dienstleistungen und der Besucherinnen und Besuchern von Veranstaltungen im Stadion und in der Musikhalle nicht überschneiden. Durch ein projektbezogenes Mobilitätskonzept sind weitere Reduzierungen zu erwarten.

Stellplätze und Garagen sind im Kerngebiet auf der Grundlage von § 12 BauNVO allgemein zulässig. Zu den Garagen im Sinne des § 12 BauNVO zählen auch private Parkhäuser. Alternativ können diese auch als Gewerbebetrieb zugelassen werden. Eine explizite Festsetzung ist demnach nicht erforderlich. Die Parkhäuser können ohne Weiteres auch für den Nachweis von außerhalb des Baugebiets gelegenen Nutzungen dienen, sodass die oben beschriebenen Mehrfachnutzungen möglich sind. Durch die Festsetzungen zu überbaubaren Grundstückflächen und zum Maß der baulichen Nutzung ist sichergestellt, dass Stellplätze in dem erforderlichen Ausmaß hergestellt werden können. Zugleich ist ausgeschlossen, dass eine über den tatsächlichen Bedarf hinausgehend, wesentlich größere Anlage entsteht, die mehr motorisierten Individualverkehr induzieren würde, was insbesondere mit einer zusätzlichen Verkehrslärmbelastung für die Bewohnerinnen und Bewohner im Umfeld einherginge. Die Größe der Anlage soll jedoch auch nicht weiter begrenzt werden, um so durch die Bereitstellung von ausreichend Stellplätzen potenzielle Belastungen und Störfaktoren wie Parksuchverkehre oder Falschparken zu mindern. Ein nachhaltiges Mobilitätskonzept berücksichtigt nämlich auch, dass es trotz zahlreicher Maßnahmen zur Förderung alternativer Verkehrsmittel dennoch weiterhin einen Anteil an Gästen geben wird, der mit dem eigenen Kfz zum Stadion anreist. Der Zu- und Abfahrtsverkehr zur Tiefgarage kann über die vorhandenen oder festgesetzten Straßenverkehrsflächen so abgewickelt werden, dass es zu keinen Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses oder angrenzender Nutzungen kommt.

Nach dem Bauprüfdienst sind innerhalb des Plangebiets ferner 870 Fahrrad-Stellplätze für Besucherinnen und Besuchern herzustellen. Es sollen ausreichend Abstellmöglichkeiten für Fahrräder angeboten werden. Ein wildes, behinderndes Fahrradparken soll verhindert werden, um die Fahrradnutzung am Standort modern und attraktiv zu gestalten. Es ist daher zu berücksichtigen, dass bereits durch die Nutzerinnen und Nutzer der Neubebauung des Plangebiets auf der Grundlage des abgeschätzten Verkehrsaufkommens und des Modal Splits – und noch ohne den Veranstaltungsverkehr für das Stadion und die Musikhalle – schätzungsweise 1.200 Abstellvorgänge im Radverkehr abzuwickeln sind, so dass insgesamt die Größenordnung von 980 Fahrradplätzen erforderlich ist. Im Vergleich mit dem BPD-Fahrradplatznachweis wird zudem für die Besucherinnen und Besuchern von Stadionveranstaltungen bei realistischer Einschätzung des Verkehrsverhaltens ein deutlicher Mehrbedarf von ca. 550 Fahrradplätzen bei Nutzung durch die Frauen-Bundesliga und etwa 1.050 Fahrradplätzen bei Nutzung durch die Regionalliga ermittelt. Für Besucherinnen und Besuchern der Musikhalle ist mit einem zusätzlichen Stellplatzbedarf für Fahrräder von etwa 560 Fahrradplätzen zu rechnen. Unter Berücksichtigung der zu erwartenden Tagesganglinien der einzelnen Nutzungen können jedoch bei Veranstaltungen am Wochenende (Stadion und Musikhalle) und werktags abends (Musikhalle) die Besucher-Fahrradstellplätze der Nutzungen Büro und Dienstleistungen im Kerngebiet für den Veranstaltungsverkehr zur Verfügung stehen bzw. genutzt werden. Es sind im Gebiet (MK 1 und MK 6) zwei Fahrradgaragen geplant. Diese sind als Gewerbebetriebe zuzulassen.

Es kann aufgrund des vorliegenden Funktionsplans und der planungsrechtlichen Festsetzungen davon ausgegangen werden, dass sowohl die Stellplatzbedarfe für Pkw als auch für Fahrräder im Plangebiet nachgewiesen werden können. Für die Unterbringung von Fahrradplätzen außerhalb der vorgesehenen Fahrradgaragen gilt dabei einschränkend, dass sie auf den nicht überbauten Grundstücksflächen nur ausnahmsweise zugelassen werden können, wenn die Gestaltung der Freiflächen nicht beeinträchtigt ist (siehe Kapitel 5.4).

Zur Ermittlung einer leistungsfähigen Anbindung des Quartiers an das bestehende Straßennetz und die vorhandenen Knotenpunkte im Kontext weiterer benachbarter Quartiersentwicklungen wurde im Februar 2025 eine Verkehrstechnische Untersuchung (VU) zu den Bebauungsplänen Altona-Nord 27/Bahrenfeld 72 und Altona-Nord 29 erstellt. Die Untersuchung berücksichtigt die Realisierung aller relevanten Bauvorhaben und maßgeblichen Ergänzungen im Straßennetz bis zum Prognosehorizont 2030.

Die Erschließung des Plangebiets erfolgt derzeit über die Bezirksstraßen Waidmannstraße und Große Bahnstraße. Diese Straßen verzeichnen ein Verkehrsaufkommen zwischen 500 und 3.600 Kfz täglich, was im Bestand eine Abwicklung mit durchweg guter bis sehr guter Verkehrsqualität ermöglicht. Lediglich in der Waidmannstraße kommt es abschnittsweise durch parkende Fahrzeuge am Fahrbahnrand zu Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses.

Zur Erschließung des Geltungsbereichs ist gemäß VU ergänzend der Bau einer neuen Erschließungsstraße (Planstraße B) vorgesehen, die nördlich und östlich des Plangebiets verläuft und eine Verbindung zwischen der Großen Bahnstraße und der Waidmannstraße herstellt. Über diese neue Straße soll der Hauptanteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) geleitet werden.

Zur Förderung der Verkehrssicherheit und zur Stärkung des Umweltverbunds erstellt die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende für den Planungsraum ein Verkehrskonzept in dessen Rahmen auch die vorgesehenen Regelungen (u. a. zulässige Geschwindigkeiten) abgestimmt werden. Dieses Verkehrskonzept (vgl. Verkehrskonzept Diebsteich zu den geplanten Geschwindigkeiten der BVM vom 10.02.2026) stellt den zum Zeitpunkt der Feststellung des Bebauungsplans geltenden Abstimmungsstand dar. Demnach soll die Waidmannstraße künftig insgesamt mit Tempo-30 ausgewiesen werden. Zwischen der Planstraße B und der Großen Bahnstraße ist zudem die Einrichtung einer Fahrradstraße vorgesehen, um dem Radverkehr in diesem Abschnitt eine besondere Priorität einzuräumen. Für die Planstraße B befindet sich die zulässige Höchstgeschwindigkeit derzeit noch in der Abstimmung, wobei sowohl eine Ausweisung mit Tempo 30 als auch Tempo 50 geprüft wird. Gleiches gilt für den Abschnitt der Großen Bahnstraße zwischen der Planstraße B und dem Haferweg, für den die zukünftige Geschwindigkeitsregelung ebenfalls noch Gegenstand der weiteren Klärung ist.

Zur Realisierung der angestrebten Mobilitätswende und eines damit verbunden geringen Anteils des individuellen Pkw-Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen ist die Steigerung des Fahrradverkehrsanteils ein wesentlicher Schlüssel. Aufgrund der guten Einbindung in das Radroutennetz (gemäß Radverkehrskonzept Altona) mit der in der Waidmannstraße verlaufenden übergeordnete Radroute und der in der Großen Bahnstraßen verlaufenden Bezirksroute sowie weiteren Rad- und Bezirksrouten im Umfeld wird für das Plangebiet eine gute Anbindung an Radwegenetz sichergestellt. Das Plangebiet ist in das bezirksübergreifende Zielnetz und die innerbezirklichen Radverkehrsverbindungen eingebunden.

Ergänzend zum Radverkehr soll eine Nahmobilität ohne Pkw durch die Förderung des Fußverkehrs ermöglicht werden. Hiermit werden auch Aspekte wie die Förderung der Gesundheit, Kommunikation und Aufmerksamkeit für das Umfeld positiv beeinflusst.

Planstraße B

Die Planstraße B berücksichtigt zentrale Anforderungen des Rahmenplans Diebsteich, darunter die Anbindung quartiersbezogener Tiefgaragen, Kurzzeitparkmöglichkeiten entlang der Fahrbahn sowie Stellplätze für Überliegerbusse des HVV und Sonderverkehre zu Stadion und Musikhalle. Durch die durchgängige Befahrbarkeit der Straße ist sowohl die vollständige Erschließung der neuen Nutzungen auf dem ehemaligen ThyssenKrupp Schulte-Areal als auch der bestehenden Industrie- und Gewerbestandorte in der Großen Bahnstraße und Waidmannstraße sichergestellt. Zusätzlich sorgt die direkte Verknüpfung mit dem Holstenkamp und der Kieler Straße für eine gleichmäßige Verteilung des entstehenden Quell- und Zielverkehrs, wodurch punktuelle oder einseitige Mehrbelastungen in den Bestandsstraßen vermieden werden.

Für die Planstraße B liegt eine Vorplanung vor. Die Straßenverkehrsfläche wird so festgesetzt, dass die darin vorgesehenen Funktionen jeweils untergebracht werden können. Es wird somit auf der Grundlage der Vorplanung für den Straßenraum eine öffentliche Straßenverkehrsfläche mit einer Breite von 21,65 m im Osten festgesetzt. Nördlich des Stadions wird eine Straßenverkehrsfläche mit einer Breite von 20,25 m festgesetzt. Auf Höhe der Musikhalle wird eine Straßenverkehrsfläche mit einer Breite von etwa 14,15 m festgesetzt. Nördlich des Baufeld West wird eine Straßenverkehrsfläche mit einer Breite von 22,85 m festgesetzt. Die gemäß Vorplanung vorgesehene Fahrbahnbreite in der Planstraße B beträgt 7,00 m und erfüllt damit die Anforderungen an eine leistungsfähige Abwicklung des motorisierten Verkehrs ohne Einschränkungen hinsichtlich Fahrgeschwindigkeit oder Bewegungsfreiheit.

Der Radverkehr soll im Mischverkehr geführt werden. Die Fahrbahnbreite ist mit 7,00 m ausreichend dimensioniert, um den gemeinsamen Verkehr von Kfz und Fahrrädern zu ermöglichen.

Zugleich werden ausreichend Nebenflächen für weitere Funktionen planungsrechtlich gesichert. So sind innerhalb der festgesetzten öffentlichen Straßenverkehrsflächen durchgehend Gehwege vorgesehen, die mit Breiten von bis zu 4,55 m die Regelmaße nach den Hamburger Regelwerke für Planung und Entwurf von Stadtstraßen (ReStra 2017) einhalten. Um dem erhöhten Besucherinnen- und Besucheraufkommen bei Veranstaltungen gerecht zu werden, ist nördlich des Baufelds West (MK 1) und nördlich des Stadions (mit Ausnahme des Bereichs westlich der geplanten Tiefgaragen-Zufahrt) jeweils ein 1,5 m breiter Streifen sowie östlich des Stadions ein 1 m breiter Streifen auf Privatgrund mit einem öffentlichem Gehrecht festgesetzt, der somit als Gehweg mitgenutzt werden kann.

Die für die Herstellung der Straßen erforderlichen Flächen befinden sich in öffentlichem Eigentum, sodass keine Umsetzungshindernisse zu erwarten sind. Die Straßenverkehrsplanung prüft jedoch im Ausrundungsbereich der Planstraße B an die Waidmannstraße eine Ausführung in zwei möglichen Varianten. Bei einer dieser Variante kann Eingriff in das angrenzende Privatgrundstück 2321 erforderlich werden, sodass dieses in den Geltungsbereich einbezogen ist. Dem öffentlichen Interesse an einer leistungsfähigen, sicheren und städtebaulich integrierten Erschließung kommt hierbei ein übergeordnetes Gewicht zu.

Die beschriebene Aufteilung der Querschnitte innerhalb der festgesetzten Straßenverkehrsfläche entspricht dem aktuellen Planungsstand und kann im fortlaufenden Planungsprozess noch angepasst werden.

Waidmannstraße

Für den westlichen Teil der Waidmannstraße sind verschiedene Varianten für die Verkehrsführung und -beruhigung in Prüfung. Die genaue Festlegung und Konkretisierung erfolgt im Zuge der weiteren Straßenplanung. Ziel ist es, die westliche Waidmannstraße als eine vom motorisierten Individualverkehr beruhigte Allee mit hoher Aufenthaltsqualität für den Fuß- und Radverkehr und unter Berücksichtigung der Belange des künftigen Busverkehrs und der Anlieger zu entwickeln. Sie stellt dann eine attraktive Verbindung zwischen Bahnhof, neuer Musikhalle, Stadion und den Freizeitflächen im Lunapark dar. Die bestehende Straßenverkehrsfläche wird daher nach Norden auf bisherige Flächen des ThyssenKrupp Schulte-Areals erweitert. Dies geschieht auch, um den erhöhten Anforderungen an Fußverkehrs- und Aufenthaltsflächen im Zusammenhang mit dem Veranstaltungsbetrieb gerecht zu werden. Durch die Anlage ausreichend dimensionierter Nebenflächen für den Fuß- und Radverkehr sowie für Aufenthaltsbereiche wird eine sichere und geordnete Erschließung insbesondere bei hohem Besucheraufkommen gewährleistet. Zudem stärkt die Erweiterung die fußläufige Verbindung zwischen Stadion und Bahnhof und trägt damit zur Förderung des Umweltverbunds bei.

Große Bahnstraße

Im Zuge der Aufstellung des Bebauungsplans wird die Erweiterung und baurechtliche Sicherung der Großen Bahnstraße nördlich des ehemaligen ThyssenKrupp Schulte-Geländes erforderlich (Teil 2 des Geltungsbereichs). Ziel ist es, die Erschließung dauerhaft und leistungsfähig zu gewährleisten.

Die derzeitige Ausgestaltung der Großen Bahnstraße ist für die zukünftigen Anforderungen an die verkehrliche Erschließung des neuen Quartiers auf dem ehemaligen ThyssenKrupp Schulte-Areal als auch des künftigen Fern- und Regionalbahnhof Hamburg-Altona am Diebsteich nicht ausreichend dimensioniert. Insbesondere fehlen heute begleitende Nebenflächen, wie Geh- und Radwege oder Grünstreifen, die für eine zukunftsfähige und verkehrssichere Gestaltung erforderlich sind. Vor dem Hintergrund der geplanten Nutzungen sowie der übergeordneten Bedeutung der Straße als Erschließungsachse ist daher eine Neustrukturierung und perspektivische Erweiterung der Straße um ca. 3,80 m notwendig. Die wird im Bebauungsplan durch die Festsetzung einer öffentlichen Straßenverkehrsfläche im Bereich Große Bahnstraße gesichert.

Zur Realisierung dieser Maßnahmen ist darüber hinaus ein teilweiser Eingriff in das östlich angrenzende Privatgrundstück erforderlich. Hierzu wurden bereits frühzeitig Abstimmungen mit dem Grundstückseigentümer durchgeführt. Ein Grundstücksankauf ist geplant. Dem öffentlichen Interesse an einer leistungsfähigen, sicheren und städtebaulich integrierten Erschließung kommt hierbei ein übergeordnetes Gewicht zu.