Planungsdokumente: Schnelsen 95 "Frohmestraße"

Der Hamburger Stadtkörper wird durch seine windoffene Lage in der norddeutschen Tiefebene relativ gut durchlüftet und weist damit zur überwiegenden Zeit des Jahres günstige Voraussetzungen für die Verteilung von Luftschadstoffen auf. Es herrschen Westwinde vor. Das Plangebiet liegt im nordwestlichen Teil der Stadt, von daher ist das Plangebiet in Bezug auf den Luftaustausch bei Nord-, Nordwest- und Westwinden begünstigt. Die Luftqualität ist im großstädtischen Kontext ein zu betrachtender Aspekt hinsichtlich gesunder Wohn- und Arbeitsverhältnisse. In Hamburg ist verkehrsbedingt die Belastung mit Stickstoffdioxid und Feinstaub relevant.

Das Plangebiet grenzt im Osten an die dort großteils überdeckelte Autobahn A 7 (49.850 Kfz/24h je Richtung) an. Weitere stark frequentierte Straßen sind die Heidlohstraße im Süden (5.650 Kfz/24h je Richtung) und der Schleswiger Damm (10.700 Kfz/24h je Richtung) im Norden des Plangebiets, sowie die Frohmestraße (8.000 Kfz/24h je Richtung).

Um abzuprüfen, ob im Plangebiet gesunde Wohn- und Arbeitsbedingungen gewährleistet werden können, wurde eine Luftschadstoffuntersuchung durchgeführt. Darin wird ermittelt, ob die mit der EU-Richtlinie 2024/2281 /1/ für 2030 vorgeschriebenen Grenzwerte im Plangebiet eingehalten werden.

Die verkehrlichen Eingangsdaten für die Luftschadstoffberechnung basieren auf Prognosezahlen aus dem Verkehrsmodell der Stadt Hamburg und wurden von der Freien und Hansestadt Hamburg, Behörde für Verkehr und Mobilitätswende, zur Verfügung gestellt.

Auf Basis eines 3-D-Modells wurde unter Berücksichtigung der täglichen Verkehrsstärke, mit Anteilen von LKW-Verkehr, der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, der Zusammensetzung der Fahrzeugflotte, der Immissionsvorbelastung und unter Verwendung von meteorologischen Daten (Windrichtungen, Windgeschwindigkeiten) die Belastung des Plangebiets durch Stickstoffdioxid und Feinstaub errechnet. In das 3-D-Modell sind die Gebäude (entsprechend der Planung) und Straßen sowie die überdeckelten und die nicht überdeckelten Bereiche der Autobahn einschließlich der Lärmschutzwände, eingeflossen.

Als relevante Schadstoffkomponenten bezüglich verkehrsbedingter Luftschadstoffe, von denen in besonders belasteten Gebieten Grenzwertüberschreitungen zu erwarten sind, haben sich in den letzten Jahren NO2 (Stickstoff-Dioxyd) und Feinstaubkomponenten PM10 (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser von 10 Mikrometer oder kleiner) herausgestellt. Noch feinere Teilchen mit der Partikelgröße PM2,5 stellen den gesundheitsgefährdenden Teil des Feinstaubs dar.

Stickstoffdioxid – NO2

Der über das Kalenderjahr gemittelte Grenzwert gemäß EU-Richtlinie 2024/2281 2030 beträgt 20 μg/m³. Für eine Kurzzeitüberschreitung gilt ein Grenzwert von 200 µ/m³ (Mikrogramm pro Kubikmeter) für höchstens 3 Stunden im Jahr. An höchstens 18 Tagen im Jahr darf ein Grenzwert von bis zu 50 µ/m³ erreicht werden.

In fast allen Teilen des Plangebiets liegt der Jahresmittelwert für NO2 unter 15 μg/m³, nur entlang der vielbefahrenen Straßen werden Jahresmittelwerte von 15 - 16μg/m³ ermittelt. Außerhalb des Plangebiets, direkt über der Autobahn und insbesondere an den Tunneleinfahrten wurden höhere Werte ermittelt. Im Norden sorgen die hohe Lärmschutzwand und der Umstand, dass die Autobahn deutlich tiefer liegt für eine Abschirmung. Damit werden die Grenzwerte im Plangebiet eingehalten. Aufgrund der Einhaltung der Jahresmittelwerte geht der Gutachter von einer Einhaltung der Werte für kurzzeitige Überschreitungen aus.

Feinstaub – PM10 und Feinstaub – PM2,5

Der über das Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für Feinstaub PM10 beträgt 20 µ/m³; für Feinstaub PM2,5 beträgt der Wert 10 µ/m³.

Der über einen Tag gemittelte Immissionsgrenzwert für Feinstaub PM10 beträgt 45 µ/m³ und für Feinstaub PM2,5 25 µ/m³, bei höchstens 18 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr.

Die Untersuchung ergab für Feinstaub PM10 Jahresmittelwerte < 17 μg /m ³, in Teilbereichen < 15 μg /m ³. Damit werden die Grenzwerte eingehalten. Aufgrund der Einhaltung der Jahresmittelwerte geht der Gutachter von einer Einhaltung der Werte für kurzzeitige Überschreitungen aus.

Die Jahresmittelwerte für Feinstaub PM2,5 sind entlang der offenen Autobahnauffahrt im Norden gegenüber dem restlichen Plangebiet deutlich erhöht. Dies trifft auch auf den Nahbereich um die südliche Tunneleinfahrt zu. Im Maximum werden Werte von 10,2 µ/m³ wenige Meter um die Tunnelöffnungen herum, erreicht. In diesen Bereichen liegen keine Wohngebäude, im Norden ist entlang der Autobahnauffahrt eine Grünfläche festgesetzt, insofern ist die geringfügige Überschreitung der Grenzwerte tolerierbar.

Im Bereich der Wohngrundstücke liegen die Jahresmittelwerte zwischen 9,2 und 9,7 µ/m³. Die Grenzwerte werden eingehalten. Entsprechend den Ergebnissen der Luftschadstoffuntersuchung sind keine Schutzmaßnahmen festzusetzen.

Die vorgenannten Prognoseergebnisse basieren bezüglich der Straßenverkehrsemissionen auf einer Ermittlung der Emissionen gemäß dem Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA) in der Version 4.2. Seit Oktober 2025 ist ein aktualisiertes Handbuch in der Version 5.1 verfügbar. Daher ist ergänzend zu prüfen, inwieweit sich das Prognoseergebnis bei Anwendung der neuen Emissionseingangsdaten ändern würde. Im Vergleich der beiden Versionen werden mit 5.1 überwiegend höhere Emissionen ermittelt. Da der Immissionswert für Feinstaub PM2,5 in der Prognose am nächsten am Grenzwert liegt, erfolgt die Prüfung für diesen Schadstoff. Durch Fallstudien anhand repräsentativer Straßen- und Verkehrssituationen in Hamburg wurde ermittelt, dass der Schwerverkehrsanteil der wesentliche Faktor für die Erhöhung der Emissionen mit dem HBEFA 5.1 ist. In Abhängigkeit vom Schwerverkehrsanteil auf der maßgeblichen Straße wurde ermittelt, inwieweit sich die verkehrsbedingte Zusatzbelastung prozentual verändert.

Im vorliegenden Fall beträgt die höchste Gesamtbelastung für PM2,5 10,2 µg/m³ innerhalb einer Grünfläche im Plangebiet. Im Luftschadstoffgutachten wurde eine Hintergrundbelastung von 9,2 µg/m³ angesetzt. Die Differenz, also die verkehrsbedingte Zusatzbelastung, beträgt daher 1,0 µg/m³. Die für die Luftschadstoffbelastung maßgebliche Straße ist die Auffahrt zur Autobahn BAB A7. Der Anteil schwerer Nutzfahrzeuge am dortigen Verkehrsaufkommen beträgt 14 %. Gemäß dem vorgenommenen Vergleich der HBEFA-Versionen 4.2 und 5.1 ist in diesem Fall mit einer Emissionszunahme um 58,2 % zu rechnen. Bei Anwendung des neuen HBEFA würde sich daher eine Zusatzbelastung von 1,58 µg/m³ und damit eine Gesamtbelastung von 10,78 µg/m³ ergeben. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass im Luftschadstoffgutachten von einer Hintergrundbelastung für PM2,5 in Höhe 9,2 µg/m³ ausgegangen wurde. Die Ermittlung der Hintergrundbelastung erfolgte durch Mittelwertbildung der letzten fünf Jahresmittelwerte über alle Luftmessstationen im städtischen Hintergrund des Hamburger Luftmessnetzes. Dabei wurden noch nicht die Messwerte aus 2025 sowie die Messwerte der Stationen Altona-Elbhang, Hafen/Kleiner Grasbrook und Niendorf berücksichtigt. Unter Berücksichtigung der v.g. Messstationen und der Messwerte aus 2025 ergibt sich eine Hintergrundbelastung in Höhe von nur 8,6 µg/m³. Hierdurch läge die prognostizierte Höchstbelastung für PM2,5 bei rund 10,2 µg/m³, was der bislang prognostizierten Höchstbelastung entspricht. D.h. auch unter Berücksichtigung des aktuellen HBEFA 5.1 sowie einer aktualisierten Hintergrundbelastung sind die Ergebnisse des Luftschadstoffgutachtens nach wie vor als Abwägungsgrundlage verwendbar.

Zur Vervollständigung ist anzuführen, dass sich für PM10 im Vergleich der Versionen HBEFA 4.2 und 5.1 für PKW je nach Verkehrsfluss teils niedrigere, teils höhere Emissionsfaktoren ergeben. Für leichte und schwere Nutzfahrzeuge verringern sich die Emissionen. Bei den PM10 -Immissionen besteht in Hamburg im Allgemeinen ebenso wie im vorliegenden Fall ein ausreichender Abstand von der für das Jahr 2030 prognostizierten Hintergrundbelastung zum Grenzwert für den Jahresmittelwert für Feinstaub PM10. Somit ist für diesen Schadstoff mit den neuen Emissionsfaktoren gemäß HBEFA 5.1 ebenfalls von keiner durch die neuen Emissionsfaktoren verursachten rechnerischen Grenzwertüberschreitung auszugehen.

Für Stickstoffdioxid (NO2) ergeben sich im Vergleich der Versionen HBEFA 4.2 und 5.1 für PKW, leichte und schwere Nutzfahrzeuge teils Abnahmen, teils Zunahmen der Emissionen, jeweils in Abhängigkeit vom Verkehrsfluss. Wie bei Feinstaub PM10 liegt auch für Stickstoffdioxid (NO2) die für 2030 prognostizierte Hintergrundbelastung in einem ausreichenden Abstand zum dann geltenden Grenzwert, sodass auch hier unter Berücksichtigung der Emissionsfaktoren gemäß HBEFA 5.1 nicht von hierdurch verursachten Überschreitungen des Grenzwertes auszugehen ist.

Die Planung erfolgt unter Berücksichtigung der Zielsetzungen des Bundesklimaschutzgesetzes (KSG) und des Hamburgischen Klimaschutzgesetztes (HmbKliSchG). Das Hamburgische Klimaschutzgesetz setzt das Ziel, die Kohlendioxidemissionen bis zum Jahr 2030 um 70 % gegenüber dem Jahr 1990 zu reduzieren und bis zum Jahr 2045 die Netto-CO2-Neutralität zu erreichen.

Der vorliegende Bebauungsplan ist ein Angebotsplan, der sich über bereits bebaute Gebiete erstreckt und ein konkret geplantes, größeres Neubauvorhaben (MU 4) ermöglichen soll.

Der Bebauungsplan schreibt für Neubauten grundsätzlich Flachdächer vor, die zu begrünen sind. Hieraus ergeben sich im Falle von Neubauten größere, zusammenhängende Dachflächen, die für die Installation von Photovoltaikanlagen gut geeignet sind. Über die Regelungen des Hamburgischen Klimaschutzgesetzes sind die Bauherren zur Errichtung von Solaranlagen auf dafür geeigneten Flachdächern verpflichtet.

Ferner verfolgt der Bebauungsplan das Ziel, den Wasserhaushalt zu stärken, indem in den Teilbereichen, in denen sickerfähige Böden wahrscheinlich sind, eine Versickerung des Niederschlagswassers vorgeschrieben wird; die Einleitung in das Siel ist nur im Ausnahmefall möglich. Für einzelne Baugebiete, deren Böden wenig bis gar nicht sickerfähig sind, werden Retentionsgründächer und die Ableitung des Wassers über Gräben und Mulden vorgeschrieben, bevor die Einleitung in das Siel erfolgt. Damit soll die Verdunstung von Niederschlagswasser gefördert werden, um das Stadtklima zu verbessern.

Der Bebauungsplan ermöglicht einen größeren Neubaukomplex, der an die Stelle von kleineren Altbauten tritt. Durch höhere Dichtewerte werden auch in anderen Teilbereichen Anreize zum Neubau gegeben. In der Bauphase sind CO 2-Emissionen durch die energieintensive Produktion der Baumaterialien sowie durch Transportwege und Baufahrzeuge zu erwarten.

In der Betriebsphase der Neubauten ist aufgrund besserer Dämmung, anderer Heizsysteme und dem Einsatz von Photovoltaik mit deutlich geringeren CO 2-Emissionen zu rechnen, als bei vergleichbaren Altbauten.

Das Plangebiet ist über den ÖPNV gut erschlossen. Da das Gebiet das Ortszentrum umfasst, lassen sich Einkäufe zu Fuß oder mit dem Rad erledigen. Es besteht von daher wenig Notwendigkeit, ein Kraftfahrzeug zu nutzen, sodass auch in dieser Hinsicht zukünftig mit einem geringeren CO 2-Ausstoß zu rechnen ist.

Mit der Aufstellung des Bebauungsplans werden bauliche Anlagen ermöglicht, die kleinklimatische Änderungen im Plangebiet zur Folge haben können. Den Erfordernissen des Klimaschutzes und der Klimaanpassung nach § 1 Absatz 5 und § 1a Absatz 5 BauGB und gemäß Hamburgisches Klimaschutzgesetz (HmbKliSchG) in der Fassung vom 20. Februar 2020 (HmbGVBl. S. 148), geändert am 13. Dezember 2023 (HmbGVBl. S. 443) wird im Grundsatz Rechnung getragen.

Als Maßnahmen zum Klimaschutz tragen zum einen die Erhaltung wertgebender Einzelbäume sowie die Entwicklung CO2-bindender Biomasse in Form von Gehölzanpflanzungen (Bäume und Sträucher), Dachbegrünung und Fassadenbegrünung (vgl. Kap. 5.12) sowie der Umgang mit Oberflächenwasser im Sinne des natürlichen Wasserhaushaltes (vgl. Kap 5.10) bei.

Offene Gewässer sind, mit Ausnahme einzelner privater Gartenteiche, nicht vorhanden (vgl. Kap. 3.4.2). Innerhalb des Geltungsbereichs befinden sich keine Wasserschutzgebiete (WSG). Die Schutzzone III des WSG „Eidelstedt/Stellingen“ beginnt jedoch in einer Entfernung von ca. 50 m westlich der Einmündung des Wählingswegs in die Heidlohstraße.

Der Bebauungsplan ermöglicht eine starke bauliche Verdichtung, mit entsprechend höherer Anzahl von Bewohnern und deutlicher Erhöhung der versiegelten Flächen. Dementsprechend werden sich die Schmutz- und Regenwassermengen erhöhen, die es aus dem Plangebiet abzuleiten gilt. Um vorab zu prüfen, ob die Entwässerung nach Umsetzung der Planung gewährleistet ist, wurde ein Oberflächenentwässerungskonzept erstellt.

Schmutzwasser

Alle Straße verfügen über ein Schmutzwasser- und ein Regenwassersiel (Trennkanalisation). Laut Oberflächenentwässerungskonzept sind zur Ableitung des Schmutzwassers ausreichende Sielkapazitäten vorhanden. Dabei wurde von einer Anzahl von ca. 1.300 Bewohnern nach vollständiger Umsetzung der Planung unter maximaler Ausschöpfung der Dichtwerte, ausgegangen.

Regenwasser

Die Stadt Hamburg verfolgt das wasserwirtschaftliche Ziel, das Oberflächenwasser im Einzugsgebiet, d.h. auf dem Grundstück, auf dem es anfällt, zu belassen. Der Schwerpunkt liegt auf der Versickerung sowie der Verdunstung, um den lokalen Wasserhaushalt zur stärken. Das entspricht dem Handlungsziel „naturnaher lokaler Wasserhaushalt“ des Hamburger Projektes Regeninfrastrukturanpassung (RISA). Die ebenfalls wichtige Regenwassernutzung (z.B. für die Bewässerung von Pflanzen) kann dagegen im Angebotsbebauungsplan nur empfohlen, aber nicht gefordert werden. Neben der ökologischen Zielsetzung und aus Gründen der Klimafolgenanpassung ist dies aufgrund der begrenzten Aufnahmekapazitäten der Siele auch aus technischen Gründen erforderlich. Erst wenn diese Möglichkeiten ausgeschöpft sind, kommt eine Ableitung in das Regenwassersiel in Frage.

Im Plangebiet sind in allen Straßen Regenwassersiele vorhanden, die Einleitmengen sind begrenzt. Zurzeit gilt eine Einleitmengenbegrenzung von 17 l/ (s*ha). Die wasserwirtschaftlichen Einleitmengenbegrenzungen werden laufend aktualisiert (in der Regel verringert) und sind beim Bezirksamt Eimsbüttel / Wasserbehörde abzufragen.

Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens wurde ein Oberflächenentwässerungskonzept erstellt. Das Gutachten befasst sich mit Überflutungsnachweisen, Berechnungen des Regenwasserrückhalteraums und einer näheren Betrachtung der Wasserhaushaltsbilanz. Für die einzelnen Baugebiete werden auf Grundlage einer typisierten Betrachtung die Auswirkungen der Planung auf den natürlichen Wasserhaushalt dargestellt. Dafür wurden die Bodenverhältnisse anhand der Versickerungspotentialkarte der FHH / BUKEA und anhand bekannter Bohrprofile betrachtet. Im Plangebiet bestehen unterschiedliche Bodeneigenschaften, die eine Versickerung teilweise wahrscheinlich bzw. unwahrscheinlich machen. Altlastenverdachtsflächen, die eine Versickerung ausschließen, sind nicht bekannt. Auf dieser Basis wurden die Versickerungsmöglichkeiten für die jeweiligen Baugebiete berechnet. Außerdem enthält das Oberflächenentwässerungskonzept überschlägliche Berechnungen für das Rückhaltevolumen und die Überflutungsflächen als Mindestmaß im Starkregenfall.

Die Berechnungen zur Wasserhaushaltsbilanz zeigen, dass die negativen Auswirkungen einer höheren Versiegelung in diesen Gebieten weitgehend kompensiert werden können, wenn das Wasser über Mulden und Gräben auf dem jeweiligen Grundstück zur Versickerung gebracht und damit im natürlichen Wasserkreislauf gehalten wird.

Der Bebauungsplan trifft zwei Festsetzungen zum Schutz des lokalen Wasserhaushalts, differenziert nach der Sickerfähigkeit der Böden. Für die Gebiete mit wahrscheinlich gut sickerfähigen Böden wird die folgende Festsetzung getroffen.

§ 2 Nummer 32:

„In den urbanen Gebieten MU 2 und MU 3, auf der Fläche für den Gemeinbedarf sowie in den allgemeinen Wohngebieten WA 4 bis WA 7, ist das anfallende Niederschlagswasser überwiegend auf den jeweiligen Grundstücken zu versickern, sofern es nicht gesammelt und genutzt wird. Sollte im Einzelfall eine Versickerung nicht möglich sein, kann ausnahmsweise eine Einleitung des nicht versickerbaren Niederschlagswassers in das Siel zugelassen werden.“

Die im Oberflächenentwässerungskonzept (März 2024) abgebildete Versickerungspotentialkarte zeigt, dass in den Baugebieten MU 2, MU 3 und WA 4 bis 7 sowie auf der Gemeinbedarfsfläche gute Voraussetzungen zur Versickerung von Regenwasser gegeben sind.

Auch für die Böden im MU 4-Gebiet wird teilweise eine gute Sickerfähigkeit erwartet. Aufgrund der hier geplanten Nutzung und Versiegelung kann das Gebiet nur einen eingeschränkten Beitrag zur Versickerung leisten. Für das Gebiet wird daher eine verdunstungsoffene Ableitung (siehe § 2 Nummer 34) festgesetzt, um den lokalen Wasserhaushalt zu stärken. Gleiches gilt für die Baugebiete MU 1 und WA 3, aufgrund der geringen Grundstücksgrößen.

Die Sensitivitätsanalyse des Gutachtens zur Oberflächenentwässerung stellt die Auswirkungen einer gezielten Versickerung in den verdichteten Baugebieten dar: „Im Fall des größeren Versiegelungsgrades […] ist die Grundwasserneubildung im Vergleich zum geringeren Versiegelungsgrad […] erhöht. Diese erklärt sich dadurch, dass Regenwasser von den versiegelten Flächen gezielt in die Versickerungsanlage eingeleitet und dort zur Versickerung gebracht wird. Durch die gezielte, räumlich begrenzte Versickerung in der Versickerungsanlage ist die Verdunstung entsprechend reduziert im Vergleich zu einer geringeren Versiegelung.“ (siehe S. 41 Oberflächenentwässerungskonzept)

Der leichte Rückgang der Verdunstungsleistung ist aufgrund des im Baugebiet nur mäßig ausgeprägten Wärmeinseleffekts vertretbar. Insgesamt erreicht die Maßnahme das Ziel, das Regenwasser komplett im natürlichen Wasserhaushalt zu halten und trägt damit zum Schutz der Natur bei. Eine Ausnahme von dieser Festsetzung ist erforderlich für den Fall, dass entgegen den Erkenntnissen aus der Versickerungspotenzialkarte im Einzelfall auf einem Baugrundstück keine Möglichkeit zur Einrichtung einer Versickerungsanlage besteht.

Für die Baugebiete mit wenig bis nicht sickerfähigen Böden (MU 1, WA 1 bis WA 3 und WA 8) sowie für das MU 4-Gebiet wird die folgende Festsetzung getroffen.

§ 2 Nummer 33:

„In den urbanen Gebieten MU 1 und MU 4, sowie in den allgemeinen Wohngebieten WA 1 bis WA 3 und WA 8 ist das Niederschlagswasser vor der Ableitung in das Siel über Retentionsgründächer oder naturnah zu gestaltende Rinnen, Mulden, Gräben oder Rückhaltebecken verdunstungsoffen zu fassen und abzuleiten, sofern es nicht gesammelt und genutzt oder zur Versickerung gebracht wird. Ausnahmsweise kann eine unterirdische Sammlung und Ableitung zugelassen werden, wenn eine oberirdische Sammlung und Ableitung technisch nicht möglich ist.“

Für Teilbereiche des Plangebiets ist es laut Ergebnis des Oberflächenentwässerungskonzeptes unwahrscheinlich, dass eine Versickerung funktionieren könnte. Anzumerken ist, dass genauere Baugrunduntersuchungen (Bohrungen) häufig ergeben, dass auch bei eingeschränktem Potenzial laut Versickerungspotentialkarte an einzelnen Stellen eines Grundstücks die Möglichkeit zur Versickerung besteht und diese genutzt werden sollte. Dies betrifft Flächen in den Gebieten WA 1, WA 2, WA 3, MU 1, sowie das WA 8-Gebiet.

Die Sensitivitätsanalyse des Oberflächenentwässerungskonzepts zeigt, dass die negativen Auswirkungen der Versiegelung in Gebieten ohne Versickerungsfähigkeit des Untergrunds nur teilweise kompensiert werden können. Wichtigste Maßnahme ist hier insofern die Verringerung der Versiegelung.

Die Festsetzung zu den Tiefgaragen (§ 2 Nummer 21) geht auf diese Problematik ein, indem sie in einigen dieser Baugebiete das Ausmaß von Tiefgaragen auf das reguläre Baufenster beschränkt. Außerdem wird für alle Baugebiete eine Überschreitung der sogenannten GRZ 2 – das ist die Versiegelung durch Hauptnutzung, Garagen, Zuwegungen, Nebenanlagen und Unterbauungen – über die nach § 19 Absatz 4 möglichen 50 % hinaus, ausgeschlossen (vgl. Kap. 5.4.2).

Die Stadtklimaanalyse von 2017 zeigt für das Plangebiet einen mäßigen Wärmeinseleffekt. Eine deutliche Verschlechterung ist aufgrund der weiterhin überwiegend offenen Baustruktur nicht zu erwarten. Es sind somit keine Festsetzungen zum Umgang mit Regenwasser erforderlich, die eine besonders starke Kühlleistung sicherstellen und damit beispielsweise den Anteil des zu versickernden Wassers zugunsten von Verdunstung reduzieren sollten.

Starkregen

Die Starkregenhinweiskarte liefert Basis-Informationen zum Füllpotential lokal vorhandener Senken. Das Plangebiet befindet sich in keiner exponierten topographischen Hoch- oder Tieflage. Somit ist mit keinen nennenswerten Zu- oder Abflüssen in benachbarte Gebiete zu rechnen. Auffällig ist jedoch, dass (gemäß Starkregenhinweiskarte) eine Überflutungsgefahr durch Starkregen auf den öffentlichen Straßenverkehrsflächen vor allem in der Straße Meddenwarf besteht. Zusammenfassend stellt das Oberflächenentwässerungskonzept fest, dass keine über das übliche Maß hinaus gehende Gefährdung aufgrund von Starkregen zu erkennen ist. Da durch das B-Planverfahren die topographischen Gegebenheiten im Gebiet unverändert bestehen bleiben, ist davon auszugehen, dass keine erhöhte Starkregengefahr im Gebiet vorhanden ist.

Entwässerung der Straßenverkehrsflächen

Laut Oberflächenentwässerungskonzept kann zukünftig eine Regenwasserbehandlung für die Straßenverkehrsflächen notwendig werden. Eine stoffliche Behandlung des Regenwassers erfolgt derzeit nicht. Bei etwaigen Planungsprozessen ist das Wissensdokument „Hinweise für eine wassersensible Straßenraumgestaltung“ (ReStra der BWVI, 2015) zu beachten.

Nach Auskunft von HamburgWasser (HSE) hat das in der Wählingsallee vorhandene Regenwassersiel DN 250 keine Kapazitäten zur Aufnahme des durch die Erweiterung der Straßenverkehrsflächen anfallenden Niederschlagswassers. Für die Entwässerung der zusätzlichen Verkehrsflächen ist das Regenwassersiel zwischen der Frohmestraße und dem Regenwasser-Sielschacht in Höhe von Haus Nr. 5 auf den Querschnitt DN 400 zu vergrößern.