4.2.2. Schutzgut Luft
Im Kapitel Schutzgut Luft wird auf Luftschadstoffe eingegangen. Die klimatisch-lufthygienischen Aspekte werden beim Schutzgut Klima behandelt.
Planungsdokumente: Altona-Nord30-Bahrenfeld79
Begründung
4.2.2.1. Bestandsaufnahme des derzeitigen Umweltzustandes
Maßgebliche relevante Luftschadstoffe sind Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10 und PM2,5). Die Luftschadstoffbelastung innerhalb und außerhalb an das Plangebiet angrenzend setzt sich durch die allgemeine Hintergrundbelastung und die verkehrsbedingte Zusatzbelastung aufgrund von Straßenverkehrs- und Schienenverkehrsemissionen zusammen.
Die derzeit und noch bis Ende 2029 geltenden Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV werden gemäß Luftreinhalteplan (3. Fortschreibung) 2022/2023 der Freien und Hansestadt Hamburg im Plangebiet und im angrenzenden Umfeld eingehalten.
4.2.2.2. Entwicklung des Umweltzustandes bei Durchführung der Planung
Für die Ermittlung und Beurteilung der Luftschadstoffsituation innerhalb und außerhalb an das Plangebiet angrenzend werden die Luftschadstoffuntersuchungen herangezogen, die im Rahmen der Verfahren zur Aufstellung der Bebauungspläne Altona-Nord 29 und Altona-Nord 27 / Bahrenfeld 72 angefertigt worden sind.
In der Untersuchung zum Bebauungsplan Altona-Nord 29 ist sowohl die vollständige Entwicklung des ehemaligen ThyssenKrupp Schulte-Areals als auch die Realisierung des Fern- und Regionalbahnhofs inklusive den im Bebauungsplan Altona-Nord 27 / Bahrenfeld 72 vorgesehenen Hochbauten berücksichtigt. D.h. die zusätzlich erzeugten Verkehrsmengen, Verlagerungen von Verkehrsströmen und die Auswirkungen der Bebauungen auf die Durchlüftungsverhältnisse sind in den Ergebnissen inkludiert. Da die Luftschadstoffberechnungen in der Untersuchung zum Bebauungsplan Altona-Nord 29 nicht den gesamten Geltungsbereich des Bebauungsplans Altona-Nord 30 / Bahrenfeld 79 abdecken, wird untenstehend ergänzend die Luftschadstoffuntersuchung zum Bebauungsplan Altona-Nord 27 / Bahrenfeld 72 herangezogen.
Maßgeblich für die Beurteilung der Luftqualität bei Durchführung der Planung ist die im Dezember 2024 in Kraft getretene neue EU-Luftqualitätsrichtline (EU) 2024/2881, die ab 2030 deutlich abgesenkte Immissionsgrenzwerte für NO2 und die Feinstaubfraktionen PM10 und PM2,5 im Vergleich zur derzeit noch geltenden 39. BImSchV vorsieht. Nach der Luftschadstoffuntersuchung zum Bebauungsplan Altona-Nord 29, der u.a. die Große Bahnstraße, Waidmannstraße, Isebekstraße und den nördlichen Teil der Planstraße A sowie angrenzende Flächen umfasst, ergeben sich keine Überschreitungen der maßgeblichen Grenzwerte der EU-Luftqualitätsrichtlinie für NO2, PM10 und PM2,5.
Zu berücksichtigen ist allerdings, dass die Berechnungen bezüglich der Ermittlung der Straßenverkehrsemissionen auf dem Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA) in der Version 4.2 basieren. Seit Oktober 2025 ist ein aktualisiertes Handbuch in der Version 5.1 verfügbar. Daher ist ergänzend zu prüfen, inwieweit sich das Berechnungsergebnis bei Anwendung der neuen Emissionseingangsdaten ändern würde. Im Vergleich der beiden Versionen werden mit 5.1 überwiegend höhere Emissionen ermittelt. Da der Immissionswert für Feinstaub PM2,5 in der Luftschadstoffuntersuchung am nächsten am Grenzwert liegt, erfolgt die Prüfung für diesen Schadstoff. Durch Fallstudien anhand repräsentativer Straßen- und Verkehrssituationen in Hamburg wurde ermittelt, dass der Schwerverkehrsanteil der wesentliche Faktor für die Erhöhung der Emissionen mit dem HBEFA 5.1 ist. In Abhängigkeit vom Schwerverkehrsanteil auf der maßgeblichen Straße wurde ermittelt, inwieweit sich die verkehrsbedingte Zusatzbelastung prozentual verändert.
Im vorliegenden Fall beträgt die höchste Gesamtbelastung angrenzend an das Plangebiet für PM2,5 ca. 9,4 μg/m³ an den westlich der Großen Bahnstraße bestehenden Gebäuden mit der Hausnummer 101. Es wurde eine Hintergrundbelastung von 8,6 μg/m³ angesetzt. Die Differenz, also die verkehrsbedingte Zusatzbelastung, beträgt daher 0,8 μg/m³. Es ist aufgrund der Nähe zu den Schienen davon auszugehen, dass diese Zusatzbelastung nicht nur durch den Straßenverkehr verursacht wird. Als Ansatz auf der sichereren Seite wird dies in der weiteren Betrachtung jedoch angenommen. Die Große Bahnstraße wird im Verlauf in Richtung Süden als Kommunaltrasse geplant. Es ergibt sich hinsichtlich der Anteile an PKW, Bussen und Schwerverkehr daher eine Sondersituation. Es wird daher auf die Waidmannstraße zurückgegriffen. Der Anteil schwerer Nutzfahrzeuge am dortigen Verkehrsaufkommen beträgt (wenn man die Linienbusse als Worst-Case-Annahme zu den schweren Nutzfahrzeugen hinzuzählt) 15,2 %. Gemäß dem vorgenommenen Vergleich der HBEFA-Versionen 4.2 und 5.1 ist in diesem Fall mit einer Emissionszunahme um 59,8 % zu rechnen. Bei Anwendung des neuen HBEFA (Version 5.1) würde sich daher eine Zusatzbelastung von 1,3 μg/m³ und damit eine Gesamtbelastung von 9,9 μg/m³ ergeben. Der ab 2030 für PM2,5 geltende Grenzwert von 10 μg/m³ wird auch unter sehr konservativen Annahmen weiterhin eingehalten.
Für PM10 ergeben sich im Vergleich der Versionen 4.2 und 5.1 für PKW je nach Verkehrsfluss teils niedrigere, teils höhere Emissionsfaktoren. Für leichte und schwere Nutzfahrzeuge verringern sich die Emissionen. Bei den PM10-Immissionen besteht in Hamburg im Allgemeinen ebenso wie im vorliegenden Fall (maximaler Immissionswert an den Gebäuden Große Bahnstraße 101 beträgt 17 μg/m³, der ab 2030 geltende Grenzwert beträgt 20 μg/m³) ein ausreichender Abstand von der für das Jahr 2030 prognostizierten Hintergrundbelastung zum Grenzwert für den Jahresmittelwert für Feinstaub PM10. Somit ist für diesen Schadstoff mit den neuen Emissionsfaktoren gemäß HBEFA 5.1 ebenfalls von keiner durch die neuen Emissionsfaktoren verursachten rechnerischen Grenzwertüberschreitung auszugehen.
Für Stickstoffdioxid (NO2) ergeben sich im Vergleich der Versionen 4.2 und 5.1 für PKW, leichte und schwere Nutzfahrzeuge teils Abnahmen, teils Zunahmen der Emissionen, jeweils in Abhängigkeit vom Verkehrsfluss. Wie bei Feinstaub PM10 liegt auch für Stickstoffdioxid (NO2) die für 2030 prognostizierte Hintergrundbelastung (14,2 μg/m³) in einem ausreichenden Abstand zum dann geltenden Grenzwert (20 μg/m³), sodass auch hier unter Berücksichtigung der Emissionsfaktoren gemäß HBEFA 5.1 nicht von hierdurch verursachten Überschreitungen des Grenzwertes auszugehen ist.
Für den von der Luftschadstoffuntersuchung zum Bebauungsplan Altona-Nord 29 räumlich nicht abgedeckten Teil des Plangebietes (Südteil der Planstraße A, Plöner Straße und Leunastraße) wird auf die Luftschadstoffuntersuchung zum Bebauungsplan Altona-Nord 27 / Bahrenfeld 72 zurückgegriffen. Diese stammt aus dem Jahr 2021 und basiert noch auf mittlerweile veralteten Eingangsdaten (u.a. Verkehrsmengenprognose, Hintergrundbelastung und HBEFA), sodass nicht die konkret berechneten Immissionswerte, sondern die Verteilung der Luftschadstoffkonzentrationen im Untersuchungsgebiet für eine Beurteilung herangezogen werden. Im Ergebnis zeigt sich, dass die Schadstoffkonzentrationen an den Gebäuden entlang der Plöner Straße, der Leunastraße und dem südlichen Teil der Planstraße A im Wesentlichen denen an der Großen Bahnstraße, der Waidmannstraße, der Isebekstraße und dem nördlichen Teil der Planstraße A ähneln, sodass mit ähnlichen prognostischen Luftschadstoffbelastungen und einer Einhaltung der ab 2030 geltenden Grenzwerte zu rechnen ist. Hinzuweisen ist allerdings auf eine deutliche lokale Erhöhung der Schadstoffkonzentrationen an den Tunnelmündern des Plöner Tunnels. Diese sind allerdings auf Straßenverkehrsflächen eng begrenzt und tangieren keine zum längeren Aufenthalt von Menschen vorgesehenen Flächen, sodass sie nicht beurteilungsrelevant sind.